Honda VTEC vs i-DSI

Binnebrandenjins is afhanklik van inlaatkleppe te laat in die lug / brandstofmengsel in die silinder vir verbranding en uitlaatkleppe om die brand mengsel laat uit die silinder. Kleppe moet oop en toe op spesifieke intervalle, en `n nokas sorg dat. A nokas is basies `n lang metaal steel met uitsteek lobbe. Elke keer as die nokas draai, die lobbe beklemtoon ander meganismes soos zuigheffers, pushrods of rocker arms om `n paar kleppe oop en laat ander kleppe naby via `n lente meganisme stoot.

Hoë-prestasie motor-entoesiaste algemeen `n probleem met hul vinnige motors: hulle was nie so goed teen `n lae-spoed prestasie. Dit is omdat racing enjins gewoond om teen `n hoë spoed het baie verskillende behoeftes as enjins ontwerp om te gaan teen `n laer spoed. Byvoorbeeld, wedrenne enjins het `n langer tyd in die opening van sy inlaat- en uitlaatkleppe. Klep lift speel ook `n belangrike rol: die hoër `n klep lift open, hoe meer lug-brandstofmengsel gaan die silinder en hoe meer dit combusts, wat meer krag lewer. Maar standaard enjins is geneig om laer klep-lift getalle het.

Hierdie dilemma opgelos met die aankoms van die veranderlike kleptydreëling, of VVT, stelsel. Voor hierdie, ontwerpers tweaked met die plasing en vorm van die nokke in die nokas, die bereiking van `n kompromie in prestasie tussen lae enjinsnelhede (gemeet in omwentelinge per minuut of RPM) en hoër RPM snelhede. VVT kan basies cam timing te verander, die lewering van `n groter doeltreffendheid en mag oor `n groter verskeidenheid van enjin RPMs.

Vorige veranderlike kleptydreëling stelsels bestaan, maar Honda se VTEC stelsel staan ​​uit die trop. Dit werk deur die gebruik van verskeie cams van verskillende groottes in die nokas, sowel as `n paar rocker arms geplaas langs mekaar. Teen `n laer RPM spoed, net `n paar van die nokke beklemtoon op die rocker arms, wat op sy beurt die kleppe te lig. Hierdie kameras is gevorm in `n manier wat net die regte hoeveelheid lug-brandstof mengsel gaan die silinder op `n tyd om versnelling te optimaliseer. Maar wanneer die enjin `n sekere aantal van RPM se bereik, `n kontrole module aktiveer wat is basies `n pen wat sluit in die rocker arms. Dit stel elke cam lob in die reëling om krag uit te oefen op die rocker arms, insluitend dié met hoër profiele. Dit lig die kleppe na `n hoër graad, en optimaliseert prestasie teen `n hoë-RPM vlakke.

Intussen het die i-DSI stelsel is daarop gemik om dieselfde resultate lewer as VVT tegnologie, maar met behulp van `n heel ander benadering. Eerder as geknutsel met cam ontwerpe te kleptydreëling bepaal, i-DSI speel met die tydsberekening van die vonkproppe wat die lug-brandstofmengsel ontbrand wanneer dit die silinder binnegaan. Standard enjins gebruik een vonkprop per silinder om die brandstof te sleutel moments- i-DSI gebruik twee per silinder, gereël in `n diagonale patroon ontbrand.

Die eerste vonkprop, geleë langs die inlaatklep, vure net soos die mengsel die silinder aangegaan het. As die mengsel begin om te brand, die tweede vonkprop ontsteek, verdere uitbreiding van die vlam vinnig in die hele gebied om volledige verbranding bereik. Die tydsberekening tussen die rye van ignitions wissel na gelang van die enjinspoed vir `n maksimum brandstofverbruik en kraglewering. Byvoorbeeld, by mid-range RPM spoed, die interval tussen die eerste vonkprop ontsteking en die tweede is meer uitgesproke, terwyl op `n hoë RPM spoed, die stelsel lewer `n byna gelyktydige ontsteking aan beide kante.

Beide stelsels in diens vernuftige maniere om basies te druk die prestasie uit relatief klein enjins regoor die RPM range. Terwyl VTEC meer geassosieer word met `n hoë-prestasie voertuie, is i-DSI meer gekoppel aan kompakte motors wat nog moet `n paar krag onder die enjinkap het. Beide tegnologie dien hul eie doeleindes, en dus is dit moeilik om `n tegnologie verklaar as beter as die volgende. Maar in terme van impak en ontwerp invloed, VTEC gooi `n groter skaduwee, met baie van die ander vervaardigers met hul eie weergawe van innovasie Honda se, al is dit onder verskillende name.